31 maja Komisja Europejska zaprezentowała osiem głównych kierunków działań dotyczących legislacji ze szczególnym uwzględnieniem transportu drogowego towarów. To, co dla polskiej branży transportu drogowego jest najważniejsze, to jeszcze wyraźniejsze niż do tej pory wyartykułowanie zasady „równej pracy za tę samą płacę”.
Co właściwie znaczy „równa praca za tę samą płacę”? Czy polski pracownik niemieckiej sieci supermarketów w Polsce ma zarabiać tyle samo co jego odpowiednik w Niemczech (ta sama praca, to samo miejsce – niemiecki supermarket, ta sama płaca) albo pracownik niemieckiej fabryki motoryzacyjnej w Polsce, której wyroby sprzedawane są główne w Niemczech? Jak odnieść się do faktu, iż nawet kraje „starej Unii” mają zróżnicowanie PKB i wynagrodzenia? Jak można mówić o dumpingu socjalnym bez uwzględnienia tych różnic?
Nie ma odwrotu od międzynarodowego podziału pracy, również w Unii Europejskiej. Dlatego jestem pewien, że mimo dużego wzrostu kosztów wynagrodzeń, będącego skutkiem dyrektywy KE, najlepsze polskie przedsiębiorstwa transportowe, prowadzące świadomą i długofalową politykę zarządzania swoimi firmami, nie dadzą się zepchnąć z pozycji liderów. Pod znakiem zapytania stanie jednak los tych przedsiębiorstw, które niewystarczająco szybko, skutecznie i zwinnie zareagują na poziomie strategii na te wzywania. Poza samym zarządzaniem kluczowymi kwestiami dla nich będą, w mojej ocenie, stosunek do innowacji, świadoma i długofalowa polityka kadrowa (nie tylko w odniesieniu do kierowców) oraz konsekwentne budowanie grupy interesariuszy (partnerów, dostawców), którzy będą partycypować w kształtowaniu usług transportowych, a w konsekwencji – przewagi konkurencyjnej.
Obserwując obecną sytuację na rynku przewozów międzynarodowych w Unii, zdominowanej politycznie i gospodarczo przez Niemcy, trudno oprzeć się wrażeniu, że retoryka o rzekomym dumpingu socjalnym w rzeczywistości stanowi kamuflaż dla drenażu przez Niemcy rynku przewozów międzynarodowych w krajach nowej Unii. Sądzę, że rządzący Niemcami wkalkulowują w obecną politykę, a zwłaszcza projekt pakietu mobilności, działania zmierzające pośrednio do przenoszenia przedsiębiorstw transportu drogowego z krajów Europy Środkowej do Niemiec. W polskim środowisku mocno się dyskutuje na temat konstrukcji prawnych (np. tworzenia spółek na bazie niemieckiego prawa handlowego), które pozwoliłyby przenieść część działalności przewozowej do Niemiec. Docierają do nas też informacje o zarejestrowanych już pojazdach w takich spółkach. Firmy, które to zrobiły, twierdzą, że choć przychody z przewozów realizowanych na niemieckim rynku stanowią ledwie kilkanaście procent w portfelu przychodów, ich rentowność jest nawet trzy razy większa niż osiągana ze zleceń w Polsce albo w ruchu międzynarodowym, realizowanym za pośrednictwem giełd i spedycji (często spedycji niemieckich).
Nie ma odwrotu od międzynarodowego podziału pracy, również w Unii Europejskiej.
Niestety, droga do rejestracji przedsiębiorstwa przewozowego w Niemczech nie jest łatwa. Nostryfikacja certyfikatów kompetencji zawodowej z Polski napotyka przeszkody administracyjne i często kończy się na zatrudnieniu obywatela niemieckiego w zarządzie spółki i jako osobę zarządzającą transportem. Ponadto oprócz istotnie wyższych obciążeń podatkowych wyższe są też koszty ubezpieczeń, serwisu i podatku drogowego, jedynie koszty finansowania środków transportu są porównywalne.
Mimo braku, jak na razie, bezpośredniego wsparcia państwa niemieckiego dla takich przenosin interesująco przedstawia się możliwość pozyskania na prowincji ciekawych nieruchomości jako biur i zajezdni pojazdów w cenie nie wyższej niż w Polsce. Ten temat w zakresie pozyskania takich nieruchomości oraz możliwego wsparcia finansowego jest również intensywnie rozpoznawany przez polskich przewoźników i pracujących na ich rzecz niemieckich, ale polskojęzycznych prawników oraz doradców podatkowych.
Reasumując, jedynym przegranym może okazać się państwo polskie, jego budżet i polscy producenci i eksporterzy. Prawdą jest, że transport drogowy, który – według różnych danych – może generować z branżami współpracującymi nawet 7% polskiego PKB, nie otrzymuje od lat praktycznie żadnego wsparcia czy nawet poparcia poza deklaratywnym i werbalnym.
Ostatecznym efektem pakietu mobilności będą nowe stawki przewozowe, które przełożą się bezpośrednio na udział kosztów transportu w ich wyrobach. I tak na przykład wynagrodzenie na poziomie 12 000 zł netto dla kierowcy z normalnym ZUS jak dla innych grup zawodowych w Polsce (przy braku diet, delegacji itp.) oznacza według moich wyliczeń przynajmniej 34‑procentowy wzrost kosztów produkcji jednego kilometra w ruchu międzynarodowym (zestaw przyczepowy, nadwozia wymienne, zużycie paliwa < 27l/100 km, nie więcej niż 9% pustego przebiegu, miesięczny przebieg pojazdu w załodze pojedynczej min. 11 000 km, podwójnej – min. 14 000 km). Oczywiście w przypadku przeniesienia działalności do Niemiec koszty będą jeszcze wyższe.
TEKST GŁÓWNY: Debata o wyzwaniach w logistyce »
Pod presją polityków, klientów i pracowników
Strategia | Planowanie strategiczne, Zarządzanie firmą Paweł Trębicki PL, Tadeusz Chmielewski PL, Tomasz Sączek PL, Grzegorz S. Woelke PL, dr inż. Grzegorz Lichocik PL, Magdalena Szulc PL, Paweł Kubisiak PLZłożone i długie łańcuchy dostaw oraz nieustające turbulencje rynkowe. O tym, jak sobie radzą z tymi wyzwaniami operatorzy logistyczni, magazynowi i spedytorzy, rozmawiali eksperci zaproszeni przez redakcję „Harvard Business Review Polska”.
