Po roku od wejścia w życie ustawy o elektromobilności Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych, największa organizacja branżowa związana z rynkiem e‑mobility w Polsce, analizuje, na jakim etapie znajduje się polski sektor zeroemisyjnego transportu i jakie są perspektywy jego rozwoju.
Partnerem materiału jest PSPA.
W zależności od rodzaju i wysokości wprowadzonych instrumentów wsparcia w 2025 r. po polskich drogach może poruszać się od 63 do 300 tys. pojazdów elektrycznych. W latach 2030–2040 rynek samochodów nisko- i zeroemisyjnych w Polsce dojrzeje, a tempo jego wzrostu ustabilizuje się. Jednak w chwili obecnej elektromobilność nad Wisłą znajduje się jeszcze w początkowej fazie rozwoju.
Impuls do rozwoju tkwi w paragrafach prawnych
Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych obowiązuje od 22 lutego 2018 roku. Celem uchwalenia nowego aktu prawnego był m.in. rozwój rynku pojazdów nisko- i zeroemisyjnych w Polsce (napędzanych energią elektryczną, gazem ziemnym oraz wodorem). Ustawa przewiduje wiele zachęt skierowanych do nabywców pojazdów elektrycznych (EV), które w założeniu miały zwiększyć zainteresowanie takimi samochodami.
Największą przeszkodą na drodze do popularyzacji pojazdów napędzanych energią elektryczną wciąż pozostają bowiem wysokie ceny zakupu (EV jest średnio o połowę droższy od konwencjonalnego odpowiednika). Jak wynika z badania społecznego Barometr Elektromobilności 2018, Polacy są w stanie zapłacić więcej za pojazdy elektryczne, ale ich ceny musza? być niższe o 35 do 48% w odniesieniu do cen katalogowych. Wprowadzone zachęty miały ten stan rzeczy chociaż częściowo zrównoważyć. Wśród instrumentów wsparcia przewidzianych w ustawie można wymienić zniesienie akcyzy na samochody całkowicie elektryczne (bezterminowo) i hybrydowe typu plug‑in o pojemności silnika spalinowego nieprzekraczającej 2000 cm3 (do 1 stycznia 2021 roku), większe odpisy amortyzacyjne z tytułu zużycia samochodów w pełni elektrycznych, zwolnienie ich z opłat za parkowanie czy prawo do poruszania się po buspasach. W dokumencie znalazł się ponadto nakaz wprowadzenia pojazdów napędzanych energią elektryczną do floty samochodowej niektórych organów administracji centralnej oraz wybranych jednostek samorządu terytorialnego. Poza tym ustawa reguluje warunki rozwoju i zasady rozmieszczenia infrastruktury dla paliw alternatywnych – stacji ładowania samochodów elektrycznych oraz stacji tankowania wodoru i gazu ziemnego. Zostały wprowadzone także zapisy pozwalające samorządom na tworzenie tzw. stref czystego transportu.
Biorąc pod uwagę wyniki sprzedaży pojazdów elektrycznych w Polsce, takie wsparcie jest dzisiaj absolutnie niezbędne.
Proces legislacyjny dotyczący ustawy o elektromobilności przebiegał w intensywnym tempie, ponieważ Polsce groziły wysokie kary za opóźnienia w implementacji dyrektywy 2014/94/UE z 22 października 2014 roku. Szybkość prac parlamentarnych wpłynęła na jakość stanowionego prawa – ustawa była po prostu niedopracowana. Z tego powodu już 28 lipca 2018 roku została znowelizowana przy okazji uchwalania Ustawy o zmianie ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych oraz niektórych innych ustaw. Nowelizacja m.in. powołała do życia Fundusz Niskoemisyjnego Transportu, którego zadaniem ma być finansowanie projektów związanych z rozwojem elektromobilności oraz transportem opartym na paliwach alternatywnych. W pierwotnym brzmieniu Ustawa o elektromobilności nie przewidywała żadnego z dwóch najskuteczniejszych instrumentów wsparcia, czyli dopłat bezpośrednich i zwolnienia z podatku VAT. Dzięki funduszowi rynek pojazdów elektrycznych może liczyć na dopłaty, co w efekcie może spowodować spadek cen EV. Biorąc pod uwagę wyniki sprzedaży pojazdów elektrycznych w Polsce, takie wsparcie jest dzisiaj absolutnie niezbędne.
Sprzedaż samochodów z napędem elektrycznym
W 2018 roku w Polsce zarejestrowano 1,6 miliona samochodów osobowych i dostawczych, w tym aż 60% używanych pojazdów z importu. Udział modeli elektrycznych w sprzedaży nowych aut wyniósł zaledwie 0,2% i zamknął się liczbą 1324 sztuki. Rok po wejściu w życie ustawy po polskich drogach porusza się w sumie około 3500 pojazdów zelektryfikowanych (całkowity park samochodów osobowych i dostawczych wynosi około 20 mln pojazdów). Klienci w polskich salonach mieli do wyboru łącznie 13 modeli aut całkowicie elektrycznych oraz 24 modele hybryd typu plug‑in. Większość modeli dostępnych w krajach Unii Europejskiej można kupić także w Polsce (aktualna oferta EV na elektromobilni.pl). Mimo to poziom sprzedaży „elektryków” i ich udział w rynku nowych samochodów jest wyraźnie niższy niż w większości państw Europy Zachodniej.
Według analizowanych przez PSPA danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA), w 2018 roku w Unii Europejskiej sprzedano 301 847 osobowych pojazdów elektrycznych. To o 38,2% więcej niż w roku 2017, gdy sprzedaż EV wyniosła 218 336 sztuk. W przekroju dwunastu miesięcy ubiegłego roku najwięcej pojazdów elektrycznych wśród państw członkowskich UE sprzedano w Niemczech (67 658), w Wielkiej Brytanii (59 947) i we Francji (45 623). Polska, która zakończyła 2018 rok z wynikiem 1324 EV, odnotowała wzrost o 22,9% w porównaniu z rokiem 2017 (1068). Sprzedaliśmy 704 hybrydy plug‑in (+9,7% r./r.) oraz 620 samochodów całkowicie elektrycznych (+42,5% r./r.). Mimo wejścia w życie ustawy tempo wzrostu sprzedaży spadło w porównaniu z poprzednim (wyniosło wtedy 87,7% r./r.), co można tłumaczyć oczekiwaniem rynku na dodatkową pomoc finansową przy zakupie.
Analizując przytoczone wyżej dane, trzeba jednak pamiętać o kilku istotnych kwestiach. Kraje będące europejskimi liderami elektromobilności mogą się pochwalić znacznie wyższym poziomem zamożności społeczeństw. Poza tym obowiązują w nich bardziej rozbudowane regulacje zachęcające do nabywania pojazdów elektrycznych, jak dopłaty bezpośrednie, na które w naszym kraju będzie można liczyć dopiero od bieżącego roku. Różnice wynikają także z nieporównywalnie bardziej rozwiniętej infrastruktury ładowania w Europie Zachodniej. No i wreszcie cały rynek motoryzacyjny w Niemczech, Francji czy Wielkiej Brytanii jest silniejszy niż w Polsce.
Infrastruktura ładowania
Jednym z głównych celów wprowadzenia do polskiego porządku prawnego Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych było, oprócz zwiększenia liczby EV, wsparcie rozwoju infrastruktury ładowania. Ustawa reguluje m.in. kwestię minimalnej liczby ogólnodostępnych punktów ładowania, które zostaną zainstalowane w gminach do 31 grudnia 2020 roku. W Polsce powinno działać 6 tysięcy punktów ładowania normalnej i 400 dużej mocy.
O ile w 2018 roku sprzedaż pojazdów nie osiągnęła wysokiego poziomu, o tyle rozwój infrastruktury przebiegał stosunkowo dynamicznie. Zostały zbudowane 293 publicznie dostępne punkty ładowania, co w konsekwencji zwiększyło ich łączną liczbę do 845 (w roku 2017 było to 552), z czego 54% to są punkty szybkiego ładowania o dużej mocy (DC), a 46% – mocy mniejszej lub równej 22 kW. Największy operator sieci ładowania w kraju, firma GreenWay Polska, ogłosił, że dzięki wsparciu ze strony Europejskiego Banku Inwestycyjnego w ciągu najbliższych 2–3 lat będzie dysponować w Polsce 630 stacjami. Na tak imponującą relatywnie liczbę złoży się 20 stacji ultraszybkiego ładowania (moc do 350 kW), 300 stacji szybkiego ładowania (moc 50 kW i powyżej) oraz 310 stacji półszybkiego ładowania (moc 22 kW).
W rozwój infrastruktury zaangażowały się mocno także koncerny paliwowe. PKN Orlen rozpoczął budowę własnej sieci i zapowiedział, że do końca 2019 roku zainstaluje około 50 ładowarek, z czego 20 (o mocach 50 kW i 100 kW) już do końca pierwszego kwartału. Docelowo koncern zamierza zbudować 150 stacji ładowania pojazdów elektrycznych (dostarczonych m.in. przez ABB), zlokalizowanych w miastach i przy trasach tranzytowych. Z kolei LOTOS uruchomił w 2018 roku swój „Niebieski Szlak”, czyli 12 stacji umożliwiających przejazd pojazdem elektrycznym z Trójmiasta do Warszawy. Sieć zaplanowano tak, aby odległość pomiędzy poszczególnymi lokalizacjami nie przekraczała 150 km. W ciągu kilku lat LOTOS zamierza uruchomić kolejnych 38 ładowarek, wiele z nich zostanie zainstalowanych nie tylko na północy czy w centrum kraju, ale również przy trasach zachodniej i południowej Polski. Poza tym spółka z Gdańska planuje udostępnienie punktów tankowania wodoru.
Nie próżnują również firmy energetyczne. W trakcie Szczytu Klimatycznego ONZ COP24 Tauron uruchomił w Katowicach 23 stacje ładowania. PGE Polska Grupa Energetyczna chce uruchomić do 2022 roku nawet 1500 punktów ładowania, EV Energa zamierza do końca bieżącego roku postawić na swoim terenie działania 54 stacje i rozbudowywać projekt w kolejnych latach, instalując przynajmniej 100 stacji do roku 2022. Natomiast Enea prowadzi dystrybucję ładowarek wyprodukowanych przez Kolejowe Zakłady Łączności oraz rozwija infrastrukturę ładowania w północno‑zachodniej Polsce. Dalszą rozbudowę sieci ładowania (w regionie Warszawy) planuje również innogy. W zakresie elektromobilności spółka nawiązała współpracę z ING Bankiem Śląskim.
To tylko niektóre przedsiębiorstwa planujące lub rozwijające infrastrukturę przeznaczoną dla pojazdów napędzanych energią elektryczną. Punkty ładowania należące do firm zrzeszonych w PSPA obejmują ok. 80% całej sieci ogólnodostępnych stacji w Polsce, pozostałymi 20% w zdecydowanej większości zarządzają operatorzy lokalni, z którymi PSPA pozostaje w dialogu branżowym.
Rośnie flota pojazdów nisko- i zeroemisyjnych
W ostatnim czasie wiele przedsiębiorstw, również tzw. państwowych, buduje flotę samochodów nisko- i zeroemisyjnych. W ubiegłym roku duży przetarg na zakup pojazdów elektrycznych rozstrzygnęły Lasy Państwowe, nabywając 15 BMW i3 oraz Nissana e‑NV200. Zeroemisyjne samochody trafiły (lub trafią) również do m.in.: Kancelarii Prezydenta RP, warszawskiego ZTM i ZDM, policji w Szczecinie czy straży miejskiej w Krakowie. Testy EV (z zamiarem ich późniejszego kupna) rozpoczęła także Poczta Polska.
Według szacunków PSPA, w tym roku możemy mieć 750 w pełni elektrycznych pojazdów tylko w samych systemach car‑sharingu, spośród 2500 wszystkich „elektryków” poruszających się po naszych drogach. To około 30% rynku. Już dzisiaj 200 zeroemisyjnych Nissanów jest eksploatowanych we wrocławskiej miejskiej wypożyczalni samochodów elektrycznych Vozilla. Wkrótce swoją flotę na ulice Warszawy wprowadzi innogy. Zasili ją 500 elektrycznych BMW i3. Elektryczne Renault ZOE, Volkswageny e‑UP i e‑Golf czy Smarty EQ są eksploatowane w ramach systemów aut na minuty takich przedsiębiorstw, jak: PGE, Tauron, Energa, Panek czy Traficar.
W związku z przepisami zawartymi w Ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych z biegiem czasu flotę EV będzie rozwijało coraz więcej organów centralnych i samorządowych. Już w 2020 roku gminy i powiaty powyżej 50 tysięcy mieszkańców powinny zapewnić udział pojazdów elektrycznych we flocie użytkowanych pojazdów na poziomie 10%. Podobne wymogi dotyczą świadczenia usługi komunikacji miejskiej oraz innych zadań własnych gminy. Docelowo co najmniej 30% floty komunikacji miejskiej będzie musiało zaliczać się do pojazdów zero- lub niskoemisyjnych.
Po polskich miastach porusza się obecnie 178 e‑busów, z czego najwięcej w Zielonej Górze (45), Warszawie (31) i Krakowie (26). W 2018 roku udział zero- i niskoemisyjnej floty w łącznej sprzedaży autobusów był najwyższy w historii. W ciągu 12 miesięcy na rynku pojawiło się aż 317 sztuk ekologicznych autobusów, w tym 63 e‑busy, 54 pojazdy z napędem gazowym (CNG) i aż 200 hybryd.
Perspektywy rozwoju rynku
Choć wiemy, że sprzedaż pojazdów elektrycznych w Polsce będzie rosnąć, powstaje pytanie, w jakim tempie. Odpowiedź daje opracowany przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych oraz firmę doradczą Frost & Sullivan raport Polish EV Outlook 2019. Przedstawiono w nim kompleksową analizę wariantów rozwoju rynku samochodów elektrycznych oraz infrastruktury ładowania w perspektywie 2040 roku. Autorzy raportu biorą pod uwagę wiele zmiennych, wynikających m.in. z uwarunkowań prawnych, gospodarczych, technologicznych, społecznych, ale też z planów samych koncernów i organizacji działających na tym rynku.
Z raportu wynika, że wsparcie, które rząd zamierza wprowadzić w ramach Funduszu Niskoemisyjnego Transportu (m.in. 36 tysięcy złotych dopłaty do zakupu pojazdu elektrycznego i 150 tysięcy złotych – do infrastruktury ładowania), w wymierny sposób zdynamizuje wzrost liczby samochodów zero- i niskoemisyjnych na polskich drogach. Przy optymalnym wykorzystaniu pieniędzy z funduszu całkowity park EV w Polsce wyniesie w 2025 roku ok. 300 tysięcy pojazdów, czyli mniej więcej tyle, ile do tej pory zarejestrowano łącznie w Norwegii, kraju który jest liderem elektromobilności w Europie. Poziom niemal 700 tysięcy osiągnięty zostałby w Polsce w roku 2030, a 10 lat później ta liczba mogłaby wzrosnąć do nawet 2,5 miliona. Jak dowodzą autorzy opracowania, wprowadzenie dopłat we wskazanej wyżej wysokości do 2024 roku rozpędzi polski rynek do ponad 50 tysięcy EV rocznie. W 2030 roku co dziesiąty samochód nowo rejestrowany w Polsce byłby wyposażony w napęd elektryczny. W raporcie przedstawiono wiele różnych scenariuszy rozwoju polskiego rynku. Według najbardziej optymistycznego, uwzględniającego wsparcie z FNT uzupełnione o dodatkowy instrument w postaci czasowego zwolnienia z VAT, rynek rozwinąłby się do 0,5 miliona EV w 2025 roku, 1 miliona w roku 2030 i aż 3,2 miliona w roku 2040. Natomiast według scenariuszy bazowych, czyli bez systemu wsparcia z funduszu, flota pojazdów elektrycznych w Polsce zwiększyłaby się w roku 2025 jedynie do około 60 tysięcy pojazdów. W 2030 roku po polskich drogach jeździłoby około 230 tysięcy EV (zobacz ramkę Scenariusze rozwoju rynku pojazdów elektrycznych w Polsce 2019‑2040).
Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych obowiązuje niemal od roku i nie miała zbyt dużego wpływu na przyspieszenie tempa rozwoju.
Na podstawie różnych scenariuszy prezentowanych w Polish EV Outlook 2019 liczba publicznych punktów ładowania dostępnych powinna wynosić od 103,7 do 319,1 tysiąca. Przyjmując ogólnoeuropejski podział punktów ładowania: 85% AC oraz 15% DC, w scenariuszu optymalnego wykorzystania środków FNT do 2040 roku liczba szybkich punktów DC w Polsce wyniesie 37,4 tysiąca sztuk.
Elektromobilność musi otrzymać wsparcie systemowe
Polska dysponuje olbrzymim potencjałem w obszarze zrównoważonego transportu. Obecnie w naszym kraju produkowane są samochody elektryczne (dostawczy Volkswagen e‑Crafter), zeroemisyjne autobusy (Volvo Polska, Solaris czy Ursus), powstała też fabryka ogniw litowo‑jonowych (LG Chem) zaopatrująca największe koncerny motoryzacyjne w Europie, wytwarzane są wreszcie stacje ładowania eksportowane na inne rynki naszego kontynentu (m.in. Ekoenergetyka Polska, Garo Polska). Zostały zainicjowane również inne projekty, które będą zrealizowane w niedalekiej przyszłości. Na przykład koncern Umicore zamierza rozpocząć w Nysie produkcję katod do baterii litowo‑jonowych, zaś chińska spółka Guotai Huarong planuje wytwarzać w Godzikowicach elektrolit do ogniw przeznaczonych do EV.
Jak wynika z raportu Polish EV Outlook 2019, popularyzacja pojazdów elektrycznych na szerszą skalę nie będzie możliwa, jeśli potencjalni nabywcy nie będą mieli zapewnionych konkretnych zachęt finansowych. Rozszerzenie tego katalogu jest absolutnie konieczne, aby polski rynek pojazdów zeroemisyjnych mógł nabrać rozpędu. Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych obowiązuje niemal od roku i nie miała zbyt dużego wpływu na przyspieszenie tempa rozwoju, dlatego tak ważne jest dla całej branży, że system dopłat z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu nie odbiega od regulacji, które dowiodły swojej skuteczności w innych państwach europejskich. Na przykład nabywcy pojazdów elektrycznych we Francji mogą liczyć na dopłatę w wysokości 6 tysięcy euro oraz dodatkowy bonus w wysokości do 2 tysięcy euro w przypadku wymiany starego, konwencjonalnego pojazdu na EV. Klienci w Niemczech mają prawo do premii środowiskowej w wysokości 4 tysięcy euro przy nabyciu samochodu zeroemisyjnego lub 3 tysięcy, gdy zdecydują się na hybrydę typu plug‑in. Wysokie dopłaty przewiduje program rumuński: 9,5 tysiąca euro przy zakupie modelu całkowicie elektrycznego i 4,2 tysiąca euro w przypadku nabycia hybrydy typu plug‑in. Dodatkowy bonus przysługuje w przypadku wymiany samochodu.
Przeczytaj pozostałe artykuły raportu »
Ekologiczny transport
Technologia, Przełomowa innowacja Marek Jerzak PLSamochody z napędem spalinowym i dymiące kominy na potęgę zatruwają środowisko. Zdrowy rozsądek nakazuje wymienić przestarzałe technologie na nowoczesne, proekologiczne rozwiązania.
Ekologiczna flota samochodowa
Innowacje, Rozwój ekonomiczny Joanna Sienkiewicz PL, Jerzy Fijas PLProjekt „Las energii” realizowany przez Lasy Państwowe jest kompleksowym, interdyscyplinarnym przedsięwzięciem, którego cele są spójne z celami polityki energetycznej UE i Polski.
Ekologiczna flota samochodowa
Innowacje, Rozwój ekonomiczny Joanna Sienkiewicz PL, Jerzy Fijas PLProjekt „Las energii” realizowany przez Lasy Państwowe jest kompleksowym, interdyscyplinarnym przedsięwzięciem, którego cele są spójne z celami polityki energetycznej UE i Polski.
